Журнал железнодорожного архитектора

Железные дороги стран Центральной Азии после развала СССР остались, пожалуй, в самом бедственном положении. Безумная нарезка границ макрорегиона, никак не совпадавшая с основными транспортными путями и объективными географическими условиями, оставила множество проблем: линий железной дороги, многократно пересекающих государственные границы, страшно разрозненные сети из нескольких никак не сообщающихся кусков ж/д и так далее.

Тем интереснее, как справлялись с данной проблемой железнодорожники каждой из стран. Пожалуй, наибольшего успеха в деле приспособления своих сетей под изменившиеся реалии достигли КТЖ и, вот, УТЙ. Давайте посмотрим, что вышло из узбекских железных дорог спустя 30 лет обретения суверенитета!

Железные дороги в разных странах классифицируются по нескольким типам: есть чисто пассажирские — это высокоскоростные магистрали или пригородные «commuter railways». Такие железные дороги есть в Китае, Бразилии. Есть так называемые «смешанного движения» — по сути, тоже скорее пассажирские. Грузоперевозки там имеются, но устроены так, чтобы не мешать пассажирскому движению. Грузовые поезда короткие и легкие, ходят быстро и нечасто, чтобы не мешать главному: пассажирам — это типичные европейские ж/д.

И есть, наконец, железные дороги, которые практически всецело посвящены грузоперевозкам.  Пассажирские поезда на них чаще всего отсутствуют, но если и имеются — устроены так, чтобы мешать грузовым минимально. Это в первую очередь железные дороги США, России (да-да, не удивляйтесь), обычные (не высокоскоростные) ж/д Китая и так далее. Южноафриканские железные дороги — наша сегодняшняя тема для разговора — также принадлежат к тяжелым грузовым магистралям.

Вершина инженерного искусства грузоперевозок — сортировочные станции. Сортировки нужны для того, чтобы везти попутные грузы на некотором участке в одном поезде: таким образом увеличивается составность отправки, и уменьшается время ожидания вагоном включения в состав, следующий в точку назначения.

Но сортировки не только уменьшают время перевозки, но и увеличивают его: расцепка одних составов и формирование из них совершенно других занимает время. Для того, чтобы его уменьшить, сортировочные станции прошли долгий путь совершенствования и в настоящий момент, пожалуй, находятся на пике своего развития — что означает, что улучшить что-то еще практически невозможно. Давайте ознакомимся с этим чудом инженерной мысли на примере сортировочной станции Sentrarand в Йоханнесбургско-преторийской агломерации (я уже писал о ней кратко в канале)

Довольно уверенно научившись дискутировать по поводу безопасности на автодорогах общего пользования, урбанистическая публика сразу буксует, когда речь заходит о пересечениях с дорогами железными. Привычная логика «замедлить поток более опасного транспорта до обеспечения гарантированной выживаемости людей в менее опасном» не работает: поезда попробуй замедли со своим весом и скоростью. Но вроде как и строить громоздкие путепроводы над железной дорогой, которые сами по себе опасны — тоже не особенно хороший выход! Так как же быть?

Не столь давно впервые довелось впервые основательно ознакомиться с железными дорогами вне пространства 1520. Впечатлений и заметок по этому поводу накопилось масса, да таких, что в краткую заметку в тг-канале явно не влезут (кстати, подписывайтесь, кто еще не). При этом сразу предупрежу, обзор не тянет на какой-то энциклопедический, это скорее рассказ о путешествии. Что ж, начнем!

Какому городу не хотелось бы иметь свой собственный метрополитен! Мечты о метро, от рисования фантазийных карт до придумывания полноценных метрополитенов (как в Тамбове) и даже внесения их в ПКРТИ (как в Махачкале) — заметное явление в городской культуре.

Казалось бы, фантазировать о метро линий этак из пяти, одна из которых обязательно кольцевая и коричневого цвета, в своем райцентре — исключительно отечественный прикол, однако не все так просто. Сегодня в посте речь пойдет о почти полувековых попытках построить «настоящее метро» в Братиславе — и их бесславном финале.

Все мы очень любим будущее, и тем интереснее заглянуть в него хотя бы одним глазком, если такая возможность представится. А представляется она как правило в ходе инсайтов — озарений (или, если хотите более пафосно, пророчеств), полученных в результате обработки большого массива информации, среди которой есть место не только статистической, но и различного рода эмоциям и впечатлениям.

По результатам недавнего посещения Твери мне показалось уместным написать о том, как может выглядеть транспортная система типичного региона России в недалеком будущем: если, конечно, текущие тренды не поменяются радикально. Мы, конечно, знаем их все по отдельности: это и сокращение дальних поездов, и транспортные реформы с брутто-контрактированием, но как будет выглядеть итоговый, целостный результат?

Как-то раз в обычный день самый обычный городской активист Кирилл Прохоров (кстати, он выдвигается в Петросовет, голосуйте за него!) ехал по своим делам на велосипеде. Так бы он и доехал, но не тут-то было — все его планы нарушила машина, поворачивающая направо прямо насквозь через Кирилла. Видео инцидента можно посмотреть ниже:

Вместо того, чтобы заниматься своими делами, вести предвыборную агитацию и вообще жить в свое удовольствие, Кирилл был вынужден три недели лежать, прикованный к кровати — и спасибо еще, что обошлось так легко!

Мнение горожан по поводу аварии разделилось: большинство сетовали на невнимательность водителей, некоторые придерживались альтернативной точки зрения (велосипедистов необходимо увешать мигалками, жилетами и шлемами). Но надеяться на сознательность участников дорожного движения — это все равно, что оставить квартиру открытой и ожидать, что никто в нее не зайдет.

Пригородные поезда в России — это почти всегда синоним слова «проблема». Их вечно сопровождают ворчание о недостаточности, отписки чиновников про отсутствие денег, петиции Путину из глухих деревень, а также бесконечные судебные споры регионов, жителей, перевозчиков и ОАО РЖД.

Очевидно, с пригородом нужно что-то делать. Но вот что? На этот вопрос существует несколько ответов, лежащих, как ни странно, не только в плоскости отношений между железнодорожниками. Попробуем разобраться в этом ниже.

Иногда даже самым опытным специалистам полезно вспомнить основы, понять, а чем и для чего собственно они занимаются. Ответы на эти вопросы кажутся простыми, но на самом деле дать их очень сложно, ведь короткая и не значащая почти ничего фраза на деле может коренным образом менять подход ко всей отрасли так, что мало не покажется.

Этот пост — про парадигмы мобильности, а точнее, про то, как осмысляли конечную цель своей работы люди, которые занимаются транспортом в разные периоды времени. Я сознательно не говорю «транспортные планировщики», потому что транспорт в городе зависит от очень многих акторов — политиков, активистов, жителей, бизнеса... И все они имеют определенное мнение относительно того, зачем нужна мобильность, а значит, голосуют за определенные решения по ее реализации, порой радикально противоположные.