О чем я пишу? Бакалавр архитектуры, магистр градостроительства, инженер железнодорожного транспорта. С пятого класса интересуюсь всем, что ездит и возит много людей. Интересы вкупе с профессией определяют круг тем, которые здесь можно найти:
Поездки по городам Руси-матушки с подробным разбором: планировки города, транспортной сети, древнерусской архитектуры (если она есть), городской среды (нюансы использования города при перемещении по нему пешком и на общественном транспорте). Ищутся по тегу города.
Поездки на вновь открываемые станции метро в Москве: посетовать о том что пассажиров будет слишком мало/слишком много, рассказать ляпы из процесса строительства, не претендуя на объективность и - самое главное, ради чего все и затевалось - покритиковать архитектуру, как-никак, этому меня учили (отличать хорошую архитектуру от плохой). Ищется по тегу открытие станций.
Прогулки и экскурсии по Москве или не городам. Ищутся тегом прогулка.
Интересности из интернетов и библиотек. В основном, мысли по мотивам умных транспортно-градостроительных зарубежных книг. Пытаюсь быть т.н. "урбанистом", но не скатиться в горпроектовщину с велосипедиками и плиточкой. Тег откопал вам в помощь.
Прочая муть на тему; мало ли что в голову взбредет.
Для новых подписчиков стоит напомнить, что у этого блога есть канал в ужасном преступном мессенджере: t-do.ru/spjasshka Помимо само собой разумеющихся ссылок на лонгриды отсюда, там выкладываются краткие заметки из жизни, ссылки на выдающиеся посты, забавные фото про…
Железные дороги стран Центральной Азии после развала СССР остались, пожалуй, в самом бедственном положении. Безумная нарезка границ макрорегиона, никак не совпадавшая с основными транспортными путями и объективными географическими условиями, оставила множество проблем: линий железной дороги, многократно пересекающих государственные границы, страшно разрозненные сети из нескольких никак не сообщающихся кусков ж/д и так далее.
Тем интереснее, как справлялись с данной проблемой железнодорожники каждой из стран. Пожалуй, наибольшего успеха в деле приспособления своих сетей под изменившиеся реалии достигли КТЖ и, вот, УТЙ. Давайте посмотрим, что вышло из узбекских железных дорог спустя 30 лет обретения суверенитета!
Железные дороги в разных странах классифицируются по нескольким типам: есть чисто пассажирские — это высокоскоростные магистрали или пригородные «commuter railways». Такие железные дороги есть в Китае, Бразилии. Есть так называемые «смешанного движения» — по сути, тоже скорее пассажирские. Грузоперевозки там имеются, но устроены так, чтобы не мешать пассажирскому движению. Грузовые поезда короткие и легкие, ходят быстро и нечасто, чтобы не мешать главному: пассажирам — это типичные европейские ж/д.
И есть, наконец, железные дороги, которые практически всецело посвящены грузоперевозкам. Пассажирские поезда на них чаще всего отсутствуют, но если и имеются — устроены так, чтобы мешать грузовым минимально. Это в первую очередь железные дороги США, России (да-да, не удивляйтесь), обычные (не высокоскоростные) ж/д Китая и так далее. Южноафриканские железные дороги — наша сегодняшняя тема для разговора — также принадлежат к тяжелым грузовым магистралям.
Вершина инженерного искусства грузоперевозок — сортировочные станции. Сортировки нужны для того, чтобы везти попутные грузы на некотором участке в одном поезде: таким образом увеличивается составность отправки, и уменьшается время ожидания вагоном включения в состав, следующий в точку назначения.
Но сортировки не только уменьшают время перевозки, но и увеличивают его: расцепка одних составов и формирование из них совершенно других занимает время. Для того, чтобы его уменьшить, сортировочные станции прошли долгий путь совершенствования и в настоящий момент, пожалуй, находятся на пике своего развития — что означает, что улучшить что-то еще практически невозможно. Давайте ознакомимся с этим чудом инженерной мысли на примере сортировочной станции Sentrarand в Йоханнесбургско-преторийской агломерации (я уже писал о ней кратко в канале)
Довольно уверенно научившись дискутировать по поводу безопасности на автодорогах общего пользования, урбанистическая публика сразу буксует, когда речь заходит о пересечениях с дорогами железными. Привычная логика «замедлить поток более опасного транспорта до обеспечения гарантированной выживаемости людей в менее опасном» не работает: поезда попробуй замедли со своим весом и скоростью. Но вроде как и строить громоздкие путепроводы над железной дорогой, которые сами по себе опасны — тоже не особенно хороший выход! Так как же быть?
Не столь давно впервые довелось впервые основательно ознакомиться с железными дорогами вне пространства 1520. Впечатлений и заметок по этому поводу накопилось масса, да таких, что в краткую заметку в тг-канале явно не влезут (кстати, подписывайтесь, кто еще не). При этом сразу предупрежу, обзор не тянет на какой-то энциклопедический, это скорее рассказ о путешествии. Что ж, начнем!
Вокзал Халкалы с двумя ночными поездами: в Софию (слева) и в Анкару (справа)
Казалось бы, фантазировать о метро линий этак из пяти, одна из которых обязательно кольцевая и коричневого цвета, в своем райцентре — исключительно отечественный прикол, однако не все так просто. Сегодня в посте речь пойдет о почти полувековых попытках построить «настоящее метро» в Братиславе — и их бесславном финале.
Все мы очень любим будущее, и тем интереснее заглянуть в него хотя бы одним глазком, если такая возможность представится. А представляется она как правило в ходе инсайтов — озарений (или, если хотите более пафосно, пророчеств), полученных в результате обработки большого массива информации, среди которой есть место не только статистической, но и различного рода эмоциям и впечатлениям.
По результатам недавнего посещения Твери мне показалось уместным написать о том, как может выглядеть транспортная система типичного региона России в недалеком будущем: если, конечно, текущие тренды не поменяются радикально. Мы, конечно, знаем их все по отдельности: это и сокращение дальних поездов, и транспортные реформы с брутто-контрактированием, но как будет выглядеть итоговый, целостный результат?
Как-то раз в обычный день самый обычный городской активист Кирилл Прохоров (кстати, он выдвигается в Петросовет, голосуйте за него!) ехал по своим делам на велосипеде. Так бы он и доехал, но не тут-то было — все его планы нарушила машина, поворачивающая направо прямо насквозь через Кирилла. Видео инцидента можно посмотреть ниже:
Вместо того, чтобы заниматься своими делами, вести предвыборную агитацию и вообще жить в свое удовольствие, Кирилл был вынужден три недели лежать, прикованный к кровати — и спасибо еще, что обошлось так легко!
Мнение горожан по поводу аварии разделилось: большинство сетовали на невнимательность водителей, некоторые придерживались альтернативной точки зрения (велосипедистов необходимо увешать мигалками, жилетами и шлемами). Но надеяться на сознательность участников дорожного движения — это все равно, что оставить квартиру открытой и ожидать, что никто в нее не зайдет.
Пригородные поезда в России — это почти всегда синоним слова «проблема». Их вечно сопровождают ворчание о недостаточности, отписки чиновников про отсутствие денег, петиции Путину из глухих деревень, а также бесконечные судебные споры регионов, жителей, перевозчиков и ОАО РЖД.
Очевидно, с пригородом нужно что-то делать. Но вот что? На этот вопрос существует несколько ответов, лежащих, как ни странно, не только в плоскости отношений между железнодорожниками. Попробуем разобраться в этом ниже.
Иногда даже самым опытным специалистам полезно вспомнить основы, понять, а чем и для чего собственно они занимаются. Ответы на эти вопросы кажутся простыми, но на самом деле дать их очень сложно, ведь короткая и не значащая почти ничего фраза на деле может коренным образом менять подход ко всей отрасли так, что мало не покажется.
Этот пост — про парадигмы мобильности, а точнее, про то, как осмысляли конечную цель своей работы люди, которые занимаются транспортом в разные периоды времени. Я сознательно не говорю «транспортные планировщики», потому что транспорт в городе зависит от очень многих акторов — политиков, активистов, жителей, бизнеса... И все они имеют определенное мнение относительно того, зачем нужна мобильность, а значит, голосуют за определенные решения по ее реализации, порой радикально противоположные.
В посте использованы фотографии Штадлеров эстонских ж/д. Эстония, уезд Харьюмаа, станция Таллин-Балтийский. Автор: Тишкин Р. П. Источник: https://trainpix.org/photo/215454/