Журнал железнодорожного архитектора

Все мы очень любим будущее, и тем интереснее заглянуть в него хотя бы одним глазком, если такая возможность представится. А представляется она как правило в ходе инсайтов — озарений (или, если хотите более пафосно, пророчеств), полученных в результате обработки большого массива информации, среди которой есть место не только статистической, но и различного рода эмоциям и впечатлениям.

По результатам недавнего посещения Твери мне показалось уместным написать о том, как может выглядеть транспортная система типичного региона России в недалеком будущем: если, конечно, текущие тренды не поменяются радикально. Мы, конечно, знаем их все по отдельности: это и сокращение дальних поездов, и транспортные реформы с брутто-контрактированием, но как будет выглядеть итоговый, целостный результат?

Как-то раз в обычный день самый обычный городской активист Кирилл Прохоров (кстати, он выдвигается в Петросовет, голосуйте за него!) ехал по своим делам на велосипеде. Так бы он и доехал, но не тут-то было — все его планы нарушила машина, поворачивающая направо прямо насквозь через Кирилла. Видео инцидента можно посмотреть ниже:

Вместо того, чтобы заниматься своими делами, вести предвыборную агитацию и вообще жить в свое удовольствие, Кирилл был вынужден три недели лежать, прикованный к кровати — и спасибо еще, что обошлось так легко!

Мнение горожан по поводу аварии разделилось: большинство сетовали на невнимательность водителей, некоторые придерживались альтернативной точки зрения (велосипедистов необходимо увешать мигалками, жилетами и шлемами). Но надеяться на сознательность участников дорожного движения — это все равно, что оставить квартиру открытой и ожидать, что никто в нее не зайдет.

Пригородные поезда в России — это почти всегда синоним слова «проблема». Их вечно сопровождают ворчание о недостаточности, отписки чиновников про отсутствие денег, петиции Путину из глухих деревень, а также бесконечные судебные споры регионов, жителей, перевозчиков и ОАО РЖД.

Очевидно, с пригородом нужно что-то делать. Но вот что? На этот вопрос существует несколько ответов, лежащих, как ни странно, не только в плоскости отношений между железнодорожниками. Попробуем разобраться в этом ниже.

Иногда даже самым опытным специалистам полезно вспомнить основы, понять, а чем и для чего собственно они занимаются. Ответы на эти вопросы кажутся простыми, но на самом деле дать их очень сложно, ведь короткая и не значащая почти ничего фраза на деле может коренным образом менять подход ко всей отрасли так, что мало не покажется.

Этот пост — про парадигмы мобильности, а точнее, про то, как осмысляли конечную цель своей работы люди, которые занимаются транспортом в разные периоды времени. Я сознательно не говорю «транспортные планировщики», потому что транспорт в городе зависит от очень многих акторов — политиков, активистов, жителей, бизнеса... И все они имеют определенное мнение относительно того, зачем нужна мобильность, а значит, голосуют за определенные решения по ее реализации, порой радикально противоположные.

Основная транспортная новость Москвы на ближайшую неделю — конечно же, Восточный вокзал, он же ТПУ «Черкизово» и сосед станции МЦК «Локомотив». Мнения относительно нового вокзала разделились, кому-то он неожиданно понравился, кому-то совершенно нет.

Разбор самого здания и вокзального комплекса сделал Василий Александров, ну а я хотел бы поразмышлять кое-о чем другом: расположении вокзала.

На текущий момент есть хороший оправдывающий строительство терминала пост Александра Чекмарева, в котором он рассказывает, почему вокзал построен настолько хорошо, насколько вообще мог быть построен. По большей части я склонен согласиться с Александром: действительно, лучше места на МЦК, чем Черкизово, найти сложно. Если бы не одно «но» — для того, чтобы вернуть транзитные поезда на Курский вокзал после ремонта, нет никаких препятствий.

1. Как дальние поезда разъедутся с МЦД

В этом посте мы попытаемся понять, что вообще можно сделать с Петрозаводским троллейбусом и общественным транспортом вообще, не рассматривая включение Карелии в состав Финляндии.

Единственным городским транспортом в Петрозаводске является троллейбус и маршрутки. Несколько дополняют их пригородные автобусы Карелавтотранса. И все виды транспорта работают очень плохо — каждый по-разному и по разным причинам...

Богородское всегда было районом хаотичной и бестолковой планировки: большое село, ставшее пригородом Москвы практически с самого возникновения слова «пригород», выросшее по этой причине до непомерных размеров, а затем начавшее застраиваться многоэтажными домами с сохранением сетки улиц — что тут еще сказать!

Но насколько бы ни были улицы Богородского бестолковыми, они никогда не были агрессивными. В то время как вся Москва постепенно застраивалась широкими и непреодолимыми для пешеходов проспектами, скоростными магистралями, многоуровневыми развязками, Богородское всегда оставалось уголком с тихими и человеческими переулками.

Но больше тому не бывать — решила Москомархитектура в лице Костина Сергея Васильевича. И вынесла ППЛО реконструкции Краснобогатырской улицы на общественные обсуждения.

Нижний Новгород — город транспортных парадоксов. В нем есть и метро (при чем аж две линии), и развитая сеть электричек, которые охватывают почти весь город. При этом основным видом транспорта как был, так и остается всеми нами очень любимое изделие Павловского автозавода — гробовозка на колесах. Да что там говорить, даже трамвай с троллейбусом поживают в Нижнем Новгороде лучше, чем местный метрополитен и железнодорожные перевозки. Почему же так сложилось?

Эээ, что вообще происходит? Серьезно, в этом посте будут хвалить бараки, поставленные в рядок друг за другом? Те, про которые еще Варламов писал, сравнивая их с немецкими концлагерями? (спойлер, сравнение не в пользу Кошелева). Да не может быть! Навряд ли в таком жутком районе есть хоть один плюс.