spjasshka (spjasshka) wrote,
spjasshka
spjasshka

Categories:

Пассажиропоток пригородных поездов

Пост из серии "ж/д аналитика".

Мысли о городской железной дорогена базе Мосузла уже давно витают в воздухе. Кто только не делал проектов ГЖД в Москве, от рисовалок по онлайн-картам и схем в пейнте особо упоротых, кхм, ферроэквинологов до профессиональных институтов, целыми коллективами разрабатывавших (и разрабатывающих) детальнейше проработанные проекты. Даже губернатор области пиарится своим так называемым "наземным метро" (к метро имеющим еще меньше отношения, чем даже МЦК). Кажется, что ГЖД - это очень просто и очевидно и мешает ее сделать только тупость и лень ОАО "РЖД", заинтересованного лишь в пополнении содержимого шубохранилищ. Так ли это?

С августа я веду большую аналитическую работу, чтобы выяснить, что в существующей конфигурации московского железнодорожного узла препятствует, а что дает возможности запуска ГЖД, будет ли это удобно и комфортно, какие последствия будет иметь столь радикальная перестройка движения, даже самые отдаленные и так далее.

Результаты появлялись постепенно, в виде серии постеров с аналитическими материалами, из которых можно сделать определенные выводы. К сожалению, меня очень сильно увлекла проблема графика на ж/д, в котором я не очень разбираюсь в силу непрофильности образования. До инфраструктуры я дошел только недавно, но там все гораздо более очевидно и понятно, а поэтому - менее интересно.

Итак, первый слайд - среднесуточный пассажиропоток в 2015 году по платформам на всех направлениях, кроме ГХ ОЖД.

Картинка кликабельна. Надеюсь, не порвал вам ленту.


Из этой инфографики мы можем сделать довольно интересные выводы. Самый адский пассажиропоток у нас предсказуемо генерирует Ярославский вокзал. Ярик - вообще самое загруженное направление, а у него еще и единственная пересадка на метро - на вокзале.

Второй по пассажиронапряженности идет Курсач, за счет того, что туда прибывает аж два направления: Курское и Горьковское. При этом Курок, где до вокзала ехать долго и дорого, а также есть транзитные электрички, не пользуется особой популярностью (на 2 тысячи пассажиров меньше, чем Царицыно+Текстили).

На линиях, хорошо обеспеченных метро пассажиропоток распределяется более-менее равномерно, снижая нагрузку на вокзал. Так, например, на Павелецком направлении пассажиропоток кажется небольшим, но все вместе станции возле метро дают 29 тысяч с лишним, что сравнимо с Савеловским и Белорусским вокзалом. Аутсайдер среди головных станций - Рижский вокзал со смешным пасспотоком три с лишним тысячи - в пять раз меньше, чем Тушино.

Сравнительно немного пассажиров на Серпе и Молоте (что для меня, дитя Горьковки, неожиданно), зато пассажиропоток больший, чем на вокзале, имеет Выхино. Переделкино имеет в два раза больше пассажиров, чем Солнечная, несмотря на то, что до последней электрички ходят чаще.

Что тоже оказалось интересным - большие города на направлении генерируют пассажиропоток порой больший, чем сами вокзалы, даже если на направлении почти нет удобных пересадок на метро. На некоторых направлениях очень четко прослеживается связка "город-спутник - вокзал" с провальными показателями на промежуточных платформах. Наиболее явно такая тенденция прослеживается на Белорусском, Горьковском направлении. На некоторых направлениях, где с пересадками лучше, в лидеры выбивается еще и последняя станция возле метро - это Курское, Казанское направления.

О причинах и дополнительных закономерностях такого распределения пассажиропотоков я расскажу сильно позднее, это довольно объемная тема, самим мною еще не до конца изученная.

Чем дальше от вокзала, тем меньше людей пользуется электричками. Так, пассажиропоток Фрязева меньше, чем у Салтыковской, а Серпухов генерит меньше людей, чем зачуханный Красный Строитель. Однако скачкообразного изменения величины потока не происходит, уменьшение более или менее плавное в зависимости от направления.

Выводы:

Городская железная дорога, как ее многие представляют - до определенного момента метро, а дальше хоть трава не расти - немного не соответствует реальному охвату пассажиров. И радиус действия ГЖД определяется вовсе не наличием ряда о.п. с высоким пассажиропотоком, после которого идут о.п. с низким, а двумя огромными центрами притяжения - Москвой и городом-спутником, которые и обеспечивают основную населенность состава. И на первый взгляд, "метро" за двойную цену между Москвой и Крюковым выглядит целесообразно.

Однако, промежуточные остановки нужны: во-первых, это обеспечивает большую связность. Не так мало пассажиров, загружаясь на станции с высоким потоком, едут до станции с низким. Во-вторых, городская электричка будет самостоятельным транспортом, а не подвозящим к метро (это, сопсна, ее цель): значит, пассажиропоток после ввода станет равномернее, по крайней мере, в Москве. И в третьих, остановки на всех пунктах способствуют более частому интервалу вследствие параллельности графика, повышая привлекательность электрички для жителей тех самых пунктов и повышая, соответственно, их пассажиропоток. Если бы в метро половина поездов не останавливалась бы, скажем, на Нагорной, ее пассажиропоток был бы гораздо меньше: и тут так же.

Вот как-то так. Продолжение следует.
Tags: городская электричка, дилетантская аналитика, ж/д
Subscribe
promo spjasshka Травень 4, 2018 17:58 Leave a comment
Buy for 10 tokens
Для новых подписчиков стоит напомнить, что у этого блога есть канал в ужасном преступном мессенджере: t-do.ru/spjasshka Помимо само собой разумеющихся ссылок на лонгриды отсюда, там выкладываются краткие заметки из жизни, ссылки на выдающиеся посты, забавные фото про…
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

  • 21 comments