spjasshka (spjasshka) wrote,
spjasshka
spjasshka

Проекты московского метро: с ХIХ века и до 1931 года. Часть 1.Начало

«Из Китая были пригнаны землекопы. И работа их закипела. Москву начали рыть… «Кто-то под нами роется!» - воскликнул охваченный ужасом Шмаков. «Роют, роют!» - закричали гласные на разные голоса. Председатель отправился первый. «Господа — предложил он, - необходимо немедленно командировать кого-нибудь из присутствующих и посмотреть, в чем дело». Предложение было принято и были командированы думой Шмаков и Астров. Через полчаса командированные вернулись, оба бледные, как мертвецы и держась за руки. И доложили: «Это американцы роют метрополитен. По их плану, утвержденному министерством путей сообщения, на месте здания думы...»


Да, боян, но более красочной заставки как-то и нету.

Отрывок из фельетона газеты "Утро России" довольно хорошо описывает ситуацию с метро в Москве: путь идеи скоростного внеуличного железнодорожного транспорта не был легким. Споры с думой, а затем и моссоветом, МПС, постоянные отказы в утверждении многочисленных и самых разнообразных проектов - метрополитен в столице не пользовался особой популярностью властей.

Тем не менее, различные проектировщики с потрясающей настойчивостью придумывали всё новые и новые проекты, не давая идее заглохнуть. Кто знает, ведь пожалуй, именно благодаря этому ожесточенному противостоянию прожектеров с одной стороны и думы с другой сумела неспеша вызреть и сформироваться идея подземки необыкновенной - не трамвая в шахте, а дворца для народа.

Для самостоятельного изучения пржде всего предлагаю книгу Дитмара Нойтатца. В ней можно найти поистине исчерпывающую информацию о проектах и строительстве московского метро с самого начала и до 15 мая 1935 года. Также есть крайне атмосферный и качественно выполненный портал, посвященный тому же самому: рекомендую смотреть с большого экрана и со звуком.


Начало

Изначальные предпосылки сооружения метро в Москве несколько отличались от последующих: население города было гораздо меньше, территория Москвы в пределах камер-коллежского вала отлично обслуживалась конкой, паровыми, а затем и электрическими трамваями. Проблема пока не приняла такие острые формы, как впоследствии и заключалась, в основном, в трех факторах.


01. План Москвы 1895 года издательства Суворина. Источник - Allmaps.ru

Во-первых, в Москве не было центрального вокзала. Существовавшие вокзалы были тупиковыми, и располагались на окраинах города. Весь транзитный поток пассажиров с поездов был вынужден пересаживаться на конку (или трамвай), и ехать через всю Москву на свой вокзал, загружая собой городские улицы, и без этого далеко не пустые. Но это было не столь большой бедой: основная проблема заключалась в том, что транзитные грузы также были вынуждены перекладывать с одного направления на другое посредством невероятного количества ломовых извозчиков. Поэтому метро первоначально не мыслилось без товарной составляющей.

И наконец, в это время в Москве зарождалась новая градостроительная категория — пригороды — жители которых каждые сутки ездили на работу на поездах, а затем с вокзалов на трамвае отправлялись в центр. Поначалу их было немного, но количество стремительно увеличивалось, и с ними тоже надо было что-то делать.

Почти сорокалетнюю историю проектирования метро в Москве открывает проект общества Рязано-Уральской железной дороги, созданный в 1897 году. Им предусматривалась прокладка трехпутной диаметральной линии железной дороги через весь город, с севера на юг. Отходя от Павелецкого направления, дорога уходила на север, огибая Кремль с востока. Идя преимущественно по земле, линия проходила небольшой отрезок в тоннеле между Ильинкой и Трубной площадью.


02. Проект Антоновича, Голиневича, Дмитриева 1902 года (не 1897!). Источник - Etomesto.ru

В это же время был подан и встречный проект инженера А. И. Антоновича. В отличие от проекта Рязано-Уральской ж/д, он предлагал разделить грузовое и пассажирское сообщение. Транзит грузов должен был осуществляться по окружной железной дороге, проходившей за городом, по незаселенным местностям (и имевшей конфигурацию, весьма близкую к построенной в итоге). Для пассажирского сообщения предусматривались шесть радиальных линий, сходившихся к центру. Проект был подан в мосгордуму, и в начале следующего года по нему прошли слушания с понятным результатом: проект был отклонен по причине невозможности полноценных наземных железнодорожных линий в центре города.

И в самом деле, можно только представить себе: железная дорога прошла бы прямо по улицам Басманой, Тверской. Пути лежали бы на Кадашевской набережной, проходили бы по Арбату! Честно говоря, я не представляю, как можно было бы осуществить прокладку путей в этих местах наземным способом: обойтись без перекрытия целых улиц и сноса неимоверного количества застройки было бы невозможно. К тому же, Москва бы превратилась в разрезанный на несколько долек город, практически без транспортных связей между ними.


03. Проект Московской окружной ЖД. Источник - logirus.ru

Тем не менее, проект Антоновича послужил мощным толчком для постройки малого кольца железной дороги. Последующие проекты так или иначе отталкивались от него и, в итоге, проект Рашевского сильно напоминает вариант Антоновича, как по основному назначению (перевозка грузов), так и по конфигурации (но с учетом требований мосгордумы не прокладывать ж/д по городской территории). МКЖД вскоре стало фактическим, а с 1918 года — и официальным рубежом столицы.

После Окружной ж/д

После постройки и открытия в 1908 году кольца и снятия проблемы транзитных грузовых перевозок, проектировщики метро смогли, наконец, задуматься о главной функции «городской внеуличной железной дороги» - перевозке пассажиров, которых становилось всё больше. Выкупленная семь лет назад у Бельгийского общества концессия на эксплуатацию конки позволила в весьма быстрых темпах развивать электрический трамвай, за которым мосгордума справедливо видела будущее: но население Москвы стремительно росло, и уже даже трамваи порой не справлялись с возросшим пассажиропотоком.


04. Первая линия будапештского метрополитена. Источник - wikimedia.org

Также постепенно открываются новые метрополитены по всему миру: в 1896 году открылась линия метро в Будапеште (первая в Европе), в 1900 году открылось Парижское метро, в 1902 году за ним последовал Берлин. Складывался определенный опыт по строительству и эксплуатации нового для крупных городов вида транспорта — метрополитена, который, разумеется, учитывался в проектах метро для Москвы.

Первый проект метрополитена как обособленной подземной транспортной системы был предложен Трубниковым и Гуцевичем. Они предполагали построить аж десять радиальных линий из центра до самых окраин Москвы. Соединять радиусы должно было кольцо, практически совпадавшее с  Садовым кольцом и трассой нынешней кольцевой линии. Вся система предусматривалась полностью подземной, с открытыми участками на окраинах.

В 1901 году оба предпринимателя обратились в мосгордуму за разрешением о проведении бурильных работ для обоснования проекта. Дальше дело как-то не заладилось: на просьбу предоставить подробный отчет о планирующихся работах был дан весьма уклончивый ответ. К тому же, Гуцевич прямо во время слушаний вышел из предприятия, отозвав свою подпись под проектом.


05. Типовая пассажирская подземная станция проекта Антоновича, Голиневича, Дмитриева. Источник - fotki.yandex.ru

Следующий проект был составлен уже знакомым нам Антоновичем в команде с Н. Ю. Голиневичем и Н. П. Дмитриевым (вот тут как раз фото 2 пригодится). Вариант представлял из себя глубоко переработанный предыдущий проект Антоновича для Москвы. Авторы отказались от концепции наземных железнодорожных вводов. Все линии пролегали либо на эстакадах, либо в тоннелях, только на окраинах выходя на поверхность.

Проект был комплексным и включал в себя не только метро: камер-коллежский вал по проекту срывался, а на его месте обустраивалось новое широкое кольцо (65 м), совмещенное с кольцевой линией метро. Радиальные линии складывались в два диаметра, пересекавшиеся в Александровском Саду. Первый диаметр, преимущественно тоннельный, пролегал с северо-востока на юго-запад. Можно назвать его прототипом первой очереди метро: начиная с этого проекта линия от Сокольников до Новодевичьего монастыря, в разных вариантах трассировки, с различными вариантами исполнения (тоннель, эстакада), в разных длинах (встречаются сокращенные варианты вплоть до линии Каланчевская — Лубянская пл.), присутствует почти во всех проектах без исключения.

Второй диаметр, хоть и имеет в своем составе тоннельные участки, проходит преимущественно эстакадным способом, начинаясь от Петровского парка и проходя по Тверской через центр до Павелецкого вокзала и Данилова монастыря. Его трасса также поразительно напоминает построенные в 1938-1943 году линии метрополитена.


06. Центральная станция возле Кремля.

Такое сходство не безосновательно: эти четыре направления являются важнейшими для Москвы и выделялись издавна: ось с северо-востока на юго-запад, обусловленная природными (излучина реки Москвы) и историческими (Петр I) предпосылками, Тверская улица, переходящая в Петербургское шоссе — важнейшая дорога, связывающая две столицы, ну и наконец, направление на юг, через Замоскворечье, которое всегда находилось в некоторой изоляции от остальной Москвы, находясь за одной, а потом и двумя водными преградами.

С градостроительной точки зрения проект всё же был не так хорош: новое кольцо Москвы хоть и напрашивалось по камер-коллежскому валу, но не являло собой удовлетворительного решения: его неправильная, угловатая форма мало подходила для устройства широкой магистрали «как есть», без каких-либо преобразований.

Также чрезвычайно искривлены и изломаны линии радиусов: сокольнический радиус, идя прямо по Стромынке, затем резко сворачивает в сторону Лефортова, выруливая затем опять к Преображенской заставе. С другого конца он также имеет довольно неестественный изгиб в сторону Покровки. Тверской же радиус по Бульварному кольцу резко сворачивает на Б. Дмитровку, продолжаясь по ней до самого Кремля. На юге же, вместо того, чтобы пройти по Ордынке, он идет вдоль Обводного канала, затем возвращаясь на прежнюю трассу в районе Сепуховской площади.


07. Эстакадные линии в проекте Антоновича, Голиневича, Дмитриева. Источник - sp.lenta.ru

Интересны технические подробности проекта: центральный вокзал планироваля трехэтажным. Помимо пассажирских, на линиях предусматривались также и грузовые станции, которые должны были обслуживаться по ночам, когда метро не работало для пассажиров. В декабре 1902 года проект был подан на рассмотрение специальной железнодорожной комиссии мосгордумы. Спустя два года авторам вернули проект без каких-либо комментариев.

Балинский и Кнорре

Примерно в это же время появился и, пожалуй, самый известный дореволюционный проект метрополитена: его авторами стали П. И. Балинский и Е. К. Кнорре. Балинский до этого уже проектировал метрополитен в Санкт-Петербурге, но его проект отклонили. Он решил попытать счастья еще раз, а попутно изготовить еще один проект и для Москвы. Чтобы успеть и там, и там, в компаньоны по московскому проекту он взял Кнорре — замечательного инженера, строившего Транссиб, где его проект сооружения моста через Енисей в Красноярске получил первую премию на всемирной выставке в Париже.

В 1902 году Балинский и Кнорре подали проект московскому генерал-губернатору и в министерство финансов. Обе инстанции передали проект в мосгордуму. 18 сентября состоялось чрезвычайно роскошное представление проекта специальной комиссии по его рассмотрению.


08. Источник - mob.rgo-sib.ru

Обычно авторы текстов по истории дореволюционных проектов метро склонны выставлять Балинского и Кнорре как жертв обскурантизма и консерватизма властей и общественности, совершенно безосновательно запретивших осуществление передовой и прогрессивной идеи в городе. Это не совсем так: Балинский с самого начала восстановил против себя Мосгордуму тем, что подал проект в высшие правительственные инстанции, минуя непосредственно городскую власть. Оправдания, что его проект непосредственно связан с МПС, были малоубедительны.

Заранее предвзятое отношение к проекту отнюдь не ослабло во время представления. Еще больше Балинский восстановил против себя московскую власть тем, что для обеспечения финансирования строительства предлагал передать ему концессию на право эксплуатации трамвайной сети, недавно и с огромным трудом выкупленную из рук Бельгийского общества. Мосгордума была вовсе не склонна передавать её обратно частным лицам.

Заслуживает внимания и сам проект, выполненный с, без преувеличения, чудовищным нигилизмом и пренебрежением к сложившейся структуре города. Помимо, собственно, прокладки метро предусматривались и широкие мероприятия по переустройству города. Так, радиальные линии должны были пройти по эстакадам, расположенным на огромных по своей ширине проспектах (до 200 м): прорубался дублер Тверской улицы от Кремля и до Петровского Парка и проспект в направлении на Каланчевскую площадь, через Лубянку и Чистые Пруды.


09. Схема центрального вокзала возле Кремля. Источник - vm.ru

Интересно сравнить эти замыслы с тем, что было сделано уже в советскую эпоху: в генплане Москвы 1935 года было запроектировано расширение ул. Горького до 56 метров (причем первоначально также планировалось сделать дублер, а саму Тверскую не трогать) и обустройство широкой магистрали от Кремля до Каланчевской площади, выполненное, правда, уже после смерти Сталина, в 1970х годах, и то в усеченном виде, до Чистых Прудов (Новокировский проспект).

Также в связи с постройкой метро предполагалось вырубить бульвары Бульварного кольца и разместить неглубокие тоннели, перекрытые сразу дорожным полотном, в целях экономии. На Красной площади по проекту воздвигалось огромное здание центрального вокзала, к которому в тоннелях и по эстакадам подходили поезда. Некоторые тоннели пролегали прямо под храмами, нарушая целостность их фундаментов (так что известные слова про три аршина от эстакад — это далеко не самое сильное вмешательство в ткань города). Лучше всяких пересказов бесцеремонное вторжение в городскую жизнь описано в заключении на проект Императорского Московского Археологического Общества:


«Императорское Московское Археологическое Общество, по  подробном и  всестороннем, рассмотрении данных, представленных Московскою Городскою Управою, согласно ходатайства Общества, по  проекту внеуличных дорог большой скорости, пришло к  нижеследующему заключению. Проект гг. Кнорре и Балинского поражает дерзким посягательством на то, что в городе Москве дорого всем русским людям, для которых Москва является по святыням, по историческим воспоминаниям и древним сооружениям глубоко чтимым памятником. Необъяснимое отношение к святыням, при осуществлении всего проекта, выражается в нарушении целостности Казанского собора для устройства под ним туннеля и в том, что не пощадил проект также церквей: Св. Николая Мясницкого, Свв. Флора и Лавра, Иоанна Предтечи на Малой Лубянке, Введения Божей Матери на Лубянке, Св. Геогия. что на Красной горке, Св. Николая в Гнездниках, Воскресения в Брюсовом переулке, Успения в Газетном переулке, Св. Николая Москворецкого. Все эти храмы, основание которых восходит в XVII и даже XVI вв., подлежат по проекту Балинского и Кнорре отчуждению и сломке. Другие храмы, как, например, церковь Трех Святителей у  Красных ворот, Николая Чудотворца на Ордынке, Св. Духа у Пречистенских ворот и другие, в виду близости эстакады, которая в некоторых местах приближается к храмах на расстояние трех аршин — умаляться в своем благолепии. Особо чтимая святыня, икона Боголюбской Божей Матери, находится на древней башне у Варварских ворот, на площади, где в день праздника иконы собираются десятки тысяч народа. Проектируемая эстакада перерезывает это место площади и подходит почти непосредственно к часовне. К  ограде Страстного монастыря и  трапезному монастырскому храму примыкает вокзал вышиной до  7  саж. (ок.  15  метров), что совершенно не  допустимо. Красная площадь и  местность, прилегающая к  Покровскому собору, имеющие особое историческое значение, обезображиваются видом громадного центрального вокзала и  примыкающих к  нему путей. Переходя к гражданским памятникам г. Москвы, мы видим, что Красные ворота заслонены эстакадой. Сухарева башня не только заслонена проходящей перед ней эстакадой, но к ней примыкает эстакадная станция. На месте назначенном для памятника Гоголя, проектирован вокзал. Эстакада совершенно обезображивает вид на памятник Пушкину. Близ храма Христа Спасителя, сход от храма к реке перекрывается эстакадаю, которая проходит близ памятника императора Александра II, заслоняя вид на памятник из Кремля. Вид на самый Кремль, гордость Москвы, обезображивается охватывающей его дорогою со стороны Кремлевских садов. Здесь, в первом саду дорога идет открытою траншеею, затем выходит сверх уровня земли и проходит под Троицким мостом, ныне возобновленном в древнем виде. Этот мост должен подлежать переделкам для прохода дороги. Далее дорога по саду идет эстакадою, которая проходит через Боровицкий мост, перед самою башнею, так что в Боровицкие ворота проникать будут под эстакадой. Приведенные данные достаточно указывают как глубоко и  близко затрагивает проект внеуличных железных дорог интересы Императорского Московского Археологического общества, но  эти данные не  исчерпывают всего обезображения города Москвы, его бульваров, площадей и  улиц, обезображение которых ясно видно при рассмотрении всех подробных профилей и  разрезов сооружений. О  вышеизложенном Императорское Московское Археологическое Общество имеет честь довести до  сведения Вашего Сиятельства и  вместе с  тем считает своим долгом принести Вашему Сиятельству глубокую благодарность за  доставленную возможность ознакомиться с  проектом гг.  Кнорре и  Балинского. Подлинное подписал товарищ Председателя Комиссии по сохранению древних памятников К. Быковский.»

Авторы проекта подходят к городу исключительно с экономических позиций, практически не задумываясь о том, как их проект скажется на внешнем облике и дальнейшем развитии города. К счастью, их проект не был утвержден, несмотря на то, что отдельные идеи, особенно трассировка линий, представляли собой шаг вперед по сравнению с, например, проектом Антоновича и компании.

Всё к тому шло


10. Знаменитая карикатура Кукрыниксов на переполненность московских трамваев была актуальна уже тогда.

В самом начале ХХ века мосгордума ещё надеялась на то, что трамвайное сообщение может обеспечить нормальную транспортную связь всех частей Москвы. Однако, стремительность роста города и интенсивность поездок москвичей превзошла все прогнозы.

Уже в 1911 году трамвай перевозил свыше полумиллиона человек в день, больше, чем Новосибирский, Нижегородский и Самарский метрополитены вместе взятые в настоящее время. Средний интервал движения на наиболее загруженных участках составлял 20-30 секунд, и всё равно трамваи ходили переполненные. Маршрутная скорость колебалась в районе 5-6 км/ч, а при аварии на разветвлениях пути половина города вставала в транспортном коллапсе.

Мосгордума хоть и осознала необходимость скорейших мер для выхода из транспортного кризиса, но до последнего сопротивлялась строительству полноценного метрополитена. В 1911-1912 году по инициативе её депутатов был спроектирован трамвайный тоннель от Каланчевской пл. до Лубянки с перспективной возможностью переоборудования под участок метро.

Вновь мы видим совпадение трассы трамвайного тоннеля и участка первой очереди, убеждаясь в том, что незримая ось, протянувшаяся от Сокольников на юго-запад, до Лужников, не случайна. Но конечно, трамвайный тоннель разгрузил бы город только на весьма непродолжительное время, поэтому проект мосгордумы подвергся обоснованной критике сторонников метрополитена.


11. Проект метро инженера Руина. Источник - kommersant.ru

Основная задача этого метро (а по факту — S-bahn, городской электрички) была доставка резко возросшего числа жителей пригородов, каждый день ездивших в Москву на работу на поезде. В 1911 году, уже после проекта Руина, начинают разрабатываться еще два проекта: Кнорре, переработавшего проект, который они делали с Балинским и проект мосгордумы.

При разработке возникло тесное сотрудничество, Кнорре постоянно консультировал думу (и наоборот). Итоговые проекты в 1912 году вышли практически идентичные, с одной лишь только разницей: думский метрополитен не предполагал соединения с основной сетью ж/д, его линии заканчивались разворотными кольцами возле вокзалов, тогда как Кнорре решил соединить некоторые диаметры друг с другом, создав беспересадочное сообщение для жителей пригорода. Также различались и способы строительства: Кнорре предлагал берлинский способ, дума — парижский.

В 1913 году со своей инициативой выступили Я. И. Утин, А. И. Вышнеградский, А. И. Гучков, А. И. Геннерт, Я. И. Хофф. Их проект основывался на желании как можно меньше иметь дела с думой, а всецело положиться на более адекватное и доброжелательное к подобным проектам министерство путей сообщения. По их проекту, помимо незначительных дополнений к уже существующим соединительным ветвям ж/д добавлялась только наземная ветка к центральному вокзалу, расположенному в широком квартале между Театральной и Лубянской площадью.


12. Проект Утина, Вышнеградского, Гучкова, Геннерта, Хоффа

По степени пренебрежения сложившейся городской средой проект напоминает метро Балинского: при его осуществлении мы бы потеряли целый квартал исторической застройки, включая Большой и Малый театры. Хорошо, хоть трасса до Курского вокзала была запроектирована подземной (под Маросейкой и Покровкой).

Интересен способ привлечения инвесторов: для того, чтобы окупить проект, в составе центрального вокзала планировалась огромная башня, помещения в которой сдавались бы в аренду под конторы и торговые помещения. Получается, что современные проекты ТПУ в Москве, в которых большая часть помещений отдана под торговые и офисные, имеют столетнюю историю.

В перспективе намечалось продление ж/д еще одним радиусом через Арбат до Белорусского направления. Дальнейшая конкуренция разворачивается между этими тремя проектами. Все проекты имели недостатки: так, критиковалась интеграция с железной дорогой: она влекла преждевременную электрификацию некоторых малодеятельных ж/д (Рижское, Савеловское направление), а на загруженных поезда метро не вписались бы в насыщенный график и тормозили бы товарные составы и поезда дальнего следования.


13. Карикатура на проект Балинского и Кнорре. Источник - lenta.ru

В целом, критика достаточно логична. В итоге, окончательное решение так и не было принято: несмотря на это, дума постановила в срочном порядке начать строительство метро в 1915 году и закончить к 1920му. Но уже на следующий год после принятия такого постановления началась первая мировая война, а затем и революция: стране стало не до метро...

На этом пока предлагаю прерваться. В следующей части: эпичные терки Моссовета с трестом МКХ и МПС; советский краудфандинг на метро; почему Сименс не смог в подземку и вообще скандалы, интриги, расследования. Оставайтесь на связи!
Tags: Метро, Откопал, градостроительство
Subscribe
Buy for 10 tokens
Для новых подписчиков стоит напомнить, что у этого блога есть канал в ужасном преступном мессенджере: t-do.ru/spjasshka Помимо само собой разумеющихся ссылок на лонгриды отсюда, там выкладываются краткие заметки из жизни, ссылки на выдающиеся посты, забавные фото про…
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

  • 0 comments