Category:

Место велосипеда в городе

Источник - vkumov.turbina.ru

Больная для многих тема, вызывающая жаркие споры - что делать с велосипедами в городах? Спектр мнений по этому вопросу очень широк - от требований провести велополосу шириной метров десять по каждой улице до не менее категоричного тезиса "велосипедистам место в парке". Бои идут, как это обычно бывает, между двумя радикальными лагерями; при этом упускается множество компромиссных решений, которые могли бы максимально удовлетворить всех - и велосипедистов, и автомобилистов с пешеходами, и сознательных горожан, считающих дотации на велоинфраструктуру из своих налогов.

Перед тем, как предлагать какие-то решения, позволю себе немного осветить ситуацию со своей точки зрения, надеюсь, достаточно объективной и далекой от мнений обеих радикальных противоборствующих сторон.

1. Почему велосипед? Доводы "за"

Я тоже думал, что велосипедисты - это такие упоротые маньяки, вроде транспортных фанатов, готовых весь день ждать, например, медленный и страшный гроб на рельсах, лишь бы не уехать на такой комфортной и маневренной маршруточке. Но это пока не стал, собственно, пользоваться велосипедом. Как это ни удивительно, велосипед может дать то, чего нету ни у машины, ни у общественного транспорта:

Источник - visitaarhus.com

1.1) Преимущества по сравнению с общественным транспортом

  • Скорость - в 1,5 - 2 раза быстрее для моих маршрутов. До наземного транспорта надо идти пешком, ждать его, а потом ехать, останавливаясь на каждой остановке и опять идти пешком до точки назначения. Не забудьте про длительную посадку-высадку из-за турникетов, пробки, тянутые графики и то, что автобусы сбиваются в пачки как только Дмитрий Г. отвернется от монитора с метками.
  • Доступность - велосипед есть там, где нет общественного транспорта, или где он ходит очень неудобно. Примеров по Москве сотни: доедьте, например, от Малого Кисельного до Гороховского переулка.
  • Цена - велосипед бесплатный. О том, насколько он бесплатный, поговорим в части про автомобили.
  • Как ни странно, комфорт. Если погода хорошая, то велосипедиста обдувает ветер и он едет всегда сидя. Пассажиры новых автобусов МГТ об этом могут только мечтать.

1.2) Преимущества по сравнению с автомобилем

  • Доступность - парковка велосипеда никогда не является проблемой. А в более широком смысле - велосипед имеет гораздо меньше правовых ограничений: на нем можно ездить почти всем и почти везде, в отличие от.
  • Мобильность. Односторонняя улица? Едем по тротуару. Запрещен поворот? Можно спешиться и перейти пешком. На пути огромный лесопарк? Только ехать приятнее будет. То же и с закрытыми переездами через ж/д, перекрытыми улицами, не говоря уже о пробках.
  • Цена - за все время эксплуатации велосипеда я купил только два тюбика со смазкой, несколько недостающих инструментов и защитные очки. Еще мне подарили чехол на рюкзак и багажник, чтобы быть точным. На обслуживание велосипеда тратится где-то по часу два-три раза в год. А теперь просто вспомним, что нужно автомобилистам: техосмотр, множество ремонтов, расходники, страховка, бензин...

Суммируя, это почти также быстро, как машина и почти также доступно и беззаботно, как общественный транспорт. К сожалению, есть и недостатки, о которых ниже.

2. Аргументы "против"

Источник - velonation.net

Их много, и они существенные - иначе этого поста просто не было бы, ведь толпы велосипедистов на улице говорили бы сами за себя. Лидирует в списке, конечно же, погода. Как бы хайповые блогеры не уверяли нас в обратном, но есть статистика, не оставляющая места разногласиям. И Москва (а мы же пишем про Москву?) не является городом с хорошей для велосипедистов погодой. У нас встречается холодная зима, дождь, снег, град, ветер и многое другое. Все это очень неприятно для пешеходов, а для велосипедистов вдвойне. Единственный надежный способ укрыться - это зайти в салон общественного транспорта или своего авто. Неблагоприятен для велосипедистов и рельеф: к счастью, Москва плоская, за исключением некоторых локальных мест.

И, наконец, третий неблагоприятный фактор - это недружелюбная для велосипедистов инфраструктура. В отличие от погоды или горок, тут мы можем что-то изменить. Как и насколько сильно - это и есть тема поста.

3. Город, дружелюбный к велосипедистам

Источник - Wildbike.by

Как мы видим из предыдущих частей, велосипед - это средство передвижения, имеющее очень много достоинств, перекрывающихся не менее большим количеством недостатков. Все это определяет два фактора: во-первых, поездки на велосипеде востребованы и имеют реальный смысл, а во-вторых, востребованность эта небольшая и никогда не достигнет существенной величины.

На мой центристский взгляд, это все приводит к такому выводу: нельзя делать вид, что велосипедистов нет в городе. Но и предоставлять им права больше, чем у пешеходов или автомобилистов - тоже глупо, т.к. это ущемляет права большинства - прямо (велодорожка вместо тротуара) или косвенно (дотируемый из налогов пешеходов велопрокат).

Тут нужно сделать небольшую ремарку - в отличие от лодок или лыж, велосипед имеет одно важное преимущество - он технически совместим с существующей инфраструктурой для пешеходов и для автомобилистов. Собственно, на этом основаны все последующие предлагаемые решения. Способ достижения дружелюбной для велосипедистов городской среды - не предоставление дорогой и заведомо нерентабельной отдельной инфраструктуры, а максимальное приспособление под велодвижение "чужого" пространства автомобилей и пешеходов.

Пост, как и все краткие электронные форматы, очень сырой и поверхностный. По-хорошему, это материал для объемного репорта, но увы - на это нет ни времени, ни достаточной квалификации.

4. Кварталы и микрорайоны

Источник - otelidea.ru

Сильно огрубляя, можно выделить два существенных для нас сейчас характера застройки. Главное отличие состоит в том, что у кварталов имеется частая связная сетка местных улиц, а у микрорайонов вместо этого есть обширные и запутанные дворы.

Любой велосипедист, если он, конечно, не фиксер головного мозга, выбирает для поездок улицы потише. Сетка кварталов предоставляет почти идеальные условия для поездок на велосипеде: редкие машины едут на низкой скорости, разъезжаясь с велосипедом без проблем. Хорошая связность даже местных улиц дает велосипедисту возможность доехать практически куда угодно без выезда на оживленные участки и с минимальным заездом во дворы и на пешеходные пути. Поэтому в кварталах повышенное внимание должно уделяться именно местным улицам, а также перекресткам как местных улиц между собой, так и пересечениям более крупных улиц.

В микрорайонной застройке маршруты велосипедистов пролегают иначе: сетка УДС там крупная и уличный трафик обычно уже слишком высокий для велосипедиста. Основные веломаршруты пролегают по дворам и по широким тротуарам вдоль внешних улиц. Так как внутридворовые проезды не предназначены для транзитного движения, то маршрут идет примерно 50/50 по автомобильной и пешеходной инфраструктуре. Это не так удобно, как езда по тихим квартальным улицам и требует комплексного рассмотрения пешеходной и автомобильной сетки проходов/проездов, повышенного внимания к сопряжению автомобильных и пешеходных путей, а также удобных для всех тропинок и тротуаров.

5. Местные улицы

На такой улице велополоса не нужна

Сетка местных улиц в квартальной застройке должна предоставлять достаточные возможности для мобильности в радиусе около 5 километров. Это значит, что на такое расстояние можно проехать, не выезжая на магистральные улицы (но возможно, пересекая их) и минимально используя пешеходную инфраструктуру. Условие это почти полностью входит в базовые правила устройства хороших кварталов, и идет на пользу всем, а не только велосипедистам.

Чтобы местная улица была местной, трафик на ней должен иметь невысокую скорость и небольшую интенсивность (привет, traffic calming). Тогда чтобы велосипедистам было удобно ездить по ней, нужно немного:

  • Достаточное пространство с краю проезжей части. Не важно, широкая ли это крайняя правая полоса или возможность обгона велосипедиста с заездом на встречку.
  • Пространство это должно быть хорошо спроектировано. Край дороги должен быть хорошо, ровно заасфальтирован. После дождя вся вода должна уходить в ливневку, либо собираться не далее, чем в 10 см от края проезжей части. Лежачие полицейские должны иметь зазор между краем п/ч около 20-30 см, достаточный для объезда их велосипедистом, либо быть настолько широкими, чтобы можно было их переезжать без синяков. Все это относится к полосе дороги, примыкающей к бордюру, если парковки нет, либо примыкающей к парковке, если она есть.
Только не убивайте за стоп-линии перед лежачими полицейскими, я просто скачал новый набор блоков и не удержался=((

Согласитесь, сделать сухие обочины и отступ у лежачих полицейских - это не так сложно. А условия для велосипедистов улучшатся в разы.

Отдельная тема - это односторонние улицы. Множество тихих односторонних улиц имеют достаточно пространства для того, чтобы встречный велосипедист разъехался с машиной. Не понадобится ничего, кроме соответствующих знаков и разметки, а также ограничения скорости - что на местных улицах даже желательно. Другое дело, что вводить эту меру нужно крайне осторожно, тщательно просчитывая величину трафика, удобство альтернативных веломаршрутов и так далее.

Эскиз предполагаемого информационного сопровождения односторонних улиц, по которым возможно велодвижение в обе стороны

Паникерам могу сказать, что по некоторым улицам вполне реально проехать в запрещенном направлении, не встретив ни одного автомобиля вообще. Да и про одиннадцатиметровые однополосные улицы забывать не стоит. Правда, на пересечениях встречным велосипедистам нужно будет спешиваться и переходить пешком по зебре - ну либо понадобится соответствующий знак, что все-таки не очень безопасно.

6. Перекрестки

Самые сложные маневры для велосипедистов - это левые повороты (особенно на просачивание) и пересечение оживленных улиц. Очень неприятны также постоянно горящие направо стрелки, да и любые вещи, заставляющие "отлипать" от обочины и ехать посередине дороги. Много трэша также доставляет правило спешиваться на вообще любой зебре при любых условиях (которое не выполняют 70% велосипедистов).

На местных улицах левые повороты не представляют труда - большую часть времени перекресток пуст. Чем интенсивнее трафик на улице, тем сложнее велосипедисту: малое ускорение, скорость, габариты делают маневр опасным для всех. Безопасный левый поворот можно выполнить в два приема: переехав поперечную улицу и там продолжив движение по ней. Для этого велосипедисту нужно специальное место, где он мог бы ждать свой сигнал светофора: bike box вполне себе распространен в мире. И в квартальной застройке это в принципе единственное место, где нужна специальная велоинфраструктура.

Пересечение оживленных улиц и спешивание на переходах - общая проблема. Я не спорю, что проезд велосипедиста по нерегулируемой зебре - это очень опасный маневр. Но спешиваться на зебре с полным разделением потоков автомобилей и пешеходов светофорным регулированием - это совершенно излишне. На таких перекрестках вполне можно разрешать велосипедистам двигаться сбоку от зебры на зеленый сигнал, не создавая помех попутным пешеходам.

Так как в России есть и перекрестки, условно "петербургского" типа, где зеленый горит одновременно и для пешеходов, и направо, то целесообразно на зебрах с полностью раздельными фазами вешать небольшой знак "можно не спешиваться" или что-то в этом духе. И не спешиваться в самом деле. Чтобы знаки окупились принципиально за счет велосипедистов, можно строго карать нарушителей на зебрах без этого знака.

Помимо прочего, такое решение позволило бы и выделить левый поворот велосипедистов в пешеходную фазу, обойдясь даже без bike box`ов.

7. Большие улицы

Источник - f-legion.com

Потихоньку уже переходим к микрорайонам. Увы, но в некоторых местах альтернативы большим улицам с высокой интенсивностью автодвижения просто нет. Здесь все разумные велосипедисты ездят по тротуарам. Когда-то в СССР тротуары в таких местах делали широкими, до 4-5 метров шириной. Конфликтов пешеходов с велосипедистами на них практически не возникает, так как объехать или обойти друг друга очень легко.

К сожалению, вдоль новых участков кладут минимально возможные по нормам полосочки асфальта 1.5 м (или 1.2 м с уширением каждые 25 м, что вообще кошмар). Это неудобно даже для пешеходов, а появившийся на таком тротуаре велосипедист вызывает бурю негодования. Пешеходы должны ходить в комфорте, по тротуару шириной 3-5 м, отделенным полоской кустарника или деревьев от п/ч. Это удобно и для велосипедистов.

Главная проблема движения по тротуару - это частые пересечения с поперечными проездами. И если улицы можно еще как-то потерпеть, то нырять каждый раз из-за проездов с интенсивностью движения меньше, чем у бабушки на даче как-то не очень. Проезды необходимо делать с приподнятой пешеходной частью, как на реконструированных улицах. А переезды улиц желательно делать полностью безбарьерными, а не с "выступом не более 15 мм".  Помимо велосипедистов, эти меры сделают жизнь легче и приятней для МГН, да и просто обычных пешеходов.

8. Дворы

Источник - rasfokus.ru

Внутри микрорайона у нас огромный двор. Он начинен кривыми тупиковыми проездами, хаотичной сеткой пешеходных путей, разделен длинными домами и заборами школ/детских садов. Так как внутридворовые проезды не предназначены для транзитного передвижения, то велосипедисты двигаются по хитрым и замысловатым путям, вскакивая с дороги на тротуар, объезжая бабушек на узкой тропинке, лавируя между антипарковочных стобиков и детей на детской площадке.

В первую очередь - сеть автомобильных и пешеходных дорог внутри микрорайона должна проектироваться как единая сеть. Пусть тупиковая и запутанная для машинок, но для пешеходов и велосипедистов она должна быть такой же интуитивно понятной и связной, как и в квартальной застройке. Особое внимание должно уделяться переходам с проездов на тропинки и наоборот: они должны быть полностью безбарьерными и допускать движение со скоростью 8-12 км/ч.

Пешеходные пути должны иметь достаточную ширину для того, чтобы велосипедисты не пугали пешеходов. Это удобно и для пешеходов, кстати: любая большая сумка, тележка, детская коляска, группа алкашей не должны создавать проблему "как бы разойтись?". Конфигурация тропинок тоже должна быть рассчитана для движения со скоростями около 8-12 км/ч - то есть, не иметь узких поворотов, колен и пр. - разве что, нужно специально спровоцировать велосипедистов замедлить скорость или спешиться в опасных местах.

9. Детали

Источник - novgorod.me

Кроме того, где ездить, велосипедисту необходимо и где-то припарковаться. В большинстве случаев это не составляет проблем - заборы любимого желто-зеленого цвета всегда к вашим услугам. К тому же, возле ключевых социальных объектов, сетевых магазинов и некоторых иных заведений уже давно стоят прекрасные велопарковки.

Гораздо хуже дела обстоят с долговременным хранением велосипедов. Не думаю, что преувеличу, если скажу, что это один из основных сдерживающих факторов развития велопользования. Нельзя, например, приехать на велосипеде к метро, оставить его там, а вечером уехать домой. Возле окраинных станций метро было бы неплохо видеть охраняемые (или хотя бы запираемые) велостоянки.

Конечно же, они должны быть платными - но плата не должна превышать в совокупности затраты на, скажем, поездки до метро на автобусе. Возможно как-то объединить их с сервисом метро, наподобие перехватывающих парковок. Можно и нужно совмещать их с общественными туалетами, ларьками, вендинговыми автоматами, постаматами и кто знает чем еще - высота велосипеда позволяет разместить над ним еще верхний ярус с рентабельными полезностями, не говоря уже про пристройки сбоку.

Так как мы разделяем основные маршруты автомобилей и велосипедов, то очень важна навигационная составляющая. Неплохо было бы иметь навигатор, строящий оптимальную траекторию по типу Walkstreets (только для вело, а не для пешеходов) — прежде всего, чтобы велосипедисты не мешали другим. Также место для рекомендуемых веломаршрутов может найтись и на городской навигации: даже несколько человек, проехавших по переулкам, а не по, скажем, Тверской, сделают лучше и для себя, и для тех, кто должен их объезжать.


Источник - life-experience.ru

Понятно, что не стоит ставить велосипедистов во главу угла, проектируя транспортную инфраструктуру. Но также не стоит делать вид, что их вовсе не существует на улицах города. Соответственно, обе популярные меры - делать полноценную велодорожку/велополосу почти везде, или же наоборот, ничего не делать для велосипедистов не являются оптимальным решением, так как неизбежно приводят к ущемлению чьих-то интересов.

Компромиссом могла бы явиться политика учета велосипедистов на существующей автомобильной и пешеходной инфраструктуре города, ее максимальное приспособление под нужды велодвижения. Это почти никак не отражается на автомобилистах и пешеходах, зато сильно улучшает жизнь тем велосипедистам, которые есть. Более того, некоторые меры взаимовыгодны для всех путешествующих: пешеходам несомненно понравится расширение тротуаров и новые требования к безбарьерной среде, автомобилистам - исправные, сухие обочины и так далее.


Buy for 10 tokens
Для новых подписчиков стоит напомнить, что у этого блога есть канал в ужасном преступном мессенджере: t-do.ru/spjasshka Помимо само собой разумеющихся ссылок на лонгриды отсюда, там выкладываются краткие заметки из жизни, ссылки на выдающиеся посты, забавные фото про…

Error

Anonymous comments are disabled in this journal

default userpic

Your reply will be screened